Этот контракт в карьере Мастера* был самым неудачным. И не потому, что судовладелец подставил его и стармеха. Не сообщил им, что при выходе из дока из-за проблем с охлаждением задрали шейку коленвала на третьем цилиндре главного двигателя. Не сообщил, что задиры были устранены по дебильному, ВРУЧНУЮ, из-за чего шейка вала приобрела эллипсоидность  и мало-помалу начал разбиваться мотылевый подшипник. И не потому, что судовладелец кинул их со стармехом, и не выплатил им зарплату за последние два месяца. А потому, что в тот раз, он чуть не потерял свое судно. Свою Ship.

Уже после, неоднократно вспоминая предшествующие события, он находил десятки предупреждений, посланных ему Ангелом-хранителем. Но не внял, не услышал или не захотел услышать. И причина его глухоты была не в зарплате, хотя она была и выше чем на его предыдущих контрактах. Причина была в открывшейся возможности перейти с судов типа «река-море»* на «моряки».

   Началось все со звонка судовладельца, который предложил ему принять пароход, вышедший три дня назад из докового  ремонта. Это был первый звоночек, который он услышал, но проигнорировал. Его чуйка подсказывала ему - «Капитаны не ремонтируют пароходы, что бы по окончанию ремонта отдать его другому». Судовладелец же объяснил этот парадокс семейными проблемами капитана, из-за которых он не может выйти в рейс. На следующий день Мастер с утра прибыл на борт. День прошел в делах по приему-передаче судна. Знакомство с экипажем и судовладельцем. Ознакомление с судовой документацией и прием имущества. Это был контейнеровоз, переделанный под сухогруз, и судовладелец намеревался его использовать на перевозке зерновых грузов. Пароход был не молод, и состояние его было на три с плюсом или на четыре с минусом. В зависимости от того, кем вы себя ощущали. Пессимистом или оптимистом. В конце дня прозвенел второй звоночек, который он услышал, но снова проигнорировал. Старший механик зашел к нему в каюту и положил на стол заявление на списание по состоянию здоровья. Простуда и высокая температура. Все предложения Мастера он отвергал категорически, только списание.

   Судовладелец срочно нашел нового стармеха, и через сутки судно вышло в море. С началом эксплуатации, конечно, вылезли старые болячки. Были проблемы с подруливающим устройством*, через прогнивший танк перелива топлива балластная вода попадала в топливные танки, из-за протечки гидравлики винто-рулевой группы масло попадало за борт. Экипаж быстро сработался и все проблемы были ликвидированы. За исключением протечки масла, но опытным путем было найдено такое положение гребного вала на стоянке в порту, при котором протечка прекращалась.

   На четвертом месяце контракта случилась беда. Судно разгрузилось в одном из портов Италии и в балласте* шло на погрузку в Черное море. На вторые сутки начался шторм и судно шло под прикрытием берега, прячась от северо-восточного ветра. На третьи сутки оно прошло пролив Дора, и в 22.30 вышло в Эгейское море и взяло курс на Дарданеллы. После смены курса скорость упала, но болтанка уменьшилась, потому что судно шло на волну. Мастер находился на мостике. Пролив был пройден, и после доклада Трафик-контролю* можно было расслабиться и выпить крепкого чая. Он вызвал ЦПУ* и дал стармеху команду на перевод главного двигателя  с маневренного режима на ходовой. Через некоторое время стармех поднялся на мостик и доложил, что машина в ходовом режиме. Мастер предложил ему так же выпить чаю. Они пили чай и обсуждали детали бункеровки* на рейде Стамбула.

   Неожиданно сработала пожарная сигнализация. Мастер глянул на табло – машинное отделение. И сразу же за первым звонком сигнализации исчез звук работающего главного двигателя.

- Дед*! Бегом!

Но стармех уже громыхал своими сейфти-бутсами*  по ступеням трапа. Мастер стоял на мосту и ждал доклада.

   Стоял, ждал и матерился про себя. В перерывах между матами он заклинал судьбу : « Только бы ничего серьезного…только ничего серьезного.»

   Он привык к работе на судах «река-море», которые всегда имеют два главных двигателя. Это дает им не только лучшую маневренность, но и повышает безопасность. В случае выхода из строя одного двигателя судно продолжает свою работу на втором.

   Судно двигалось еще по инерции, скорость падала, и через пару минут сигнал авторулевого сообщил, что он не может удержать судно на курсе. Мастер подошел и отключил авторулевой, судно под действием ветра разворачивалось лагом* к волне. Прошло всего минуты четыре, а его уже вызывал Трафик-контроль. Он доложил, что у него остановка главного. Причина выясняется. Сразу же по получению информации он доложит. Он включил на мостике свет, сделал засечку на электронной карте, нанес точку на бумажную карту и сделал запись в черновом журнале. Включил судовую трансляцию на «Циркуляр» и сделал объявление о немедленном прибытии старпома, второго помощника и боцмана на мостик и второго механика в машину.

   Делал он все это на автомате, без всяких приборов, видя и понимая, что его понесет на остров Андрос, находящийся в милях* шести от него. На пятой минуте на связь наконец-то вышел стармех и доложил, что возгорания в машине нет. А датчик сработал от срабатывания предохранительного клапана на третьем цилиндре. Причину остановки главного он доложит чуть позже, но дело, скорей всего – дрянь. На мостик почти одновременно прибыли старпом, второй и боцман. Мастер кратко ввел их в курс дела, сразу дав указания. Второму определить скорость и направление дрейфа, дистанцию до острова и рассчитать время, через которое они будут сидеть на камнях. Боцману, на бак с матросами - приготовить якоря к отдаче . Старпому - на связь. Сам подошел к карте и начал рассматривать побережье острова Андрос, на которое его дрейфовало. Дело действительно было - дрянь. Берег - отвесная скала. Стометровая изобата проходила всего в ста метрах от берега, грунт - скала. Даже если каким-то чудом он уцепится якорем за эту стометровую  изобату, корма будет на скалах. При такой волне ее разобьет в течение нескольких минут, потом затопит машинное отделение и «напрасно старушка ждет сына домой…».

   Снова на связь вышел стармех и доложил, что произошел проворот мотылевого подшипника и запустить двигатель возможности нет. Это был приговор. Он подозвал старпома.

-  Доложись трафику и скажи, что нам необходима помощь буксира. Возьми Ships particulars* – они тебе сейчас устроят «вечер вопросов и ответов». А я свяжусь с офисом. Доложусь и нужно будет решать вопросы по спасению. Никто с нами простую буксировку не оформит. А это- большие деньги. Хорошо, что мы еще без груза.

-  Что у нас получается? - спросил он второго.

-  Через два часа, максимум два десять, будем на камнях.

-  Ясно. Забей в АИС* состояние «в дрейфе, поломка главного двигателя». Просмотри по АИСу кто из судов в радиусе 10 миль, тип судна и длину. И да, все радиопереговоры фиксировать в журнале GMDSS.

    Мастер связался с директором компании и все рассказал в деталях. Именно он, согласно СУБ*, был главой Координационно-спасательного штаба Компании. Получил «добро» действовать на свое усмотрение и на подпись любых документов по спасению с оговоркой «На усмотрение судовладельца». После этого связался с трафиком и повторил запрос на буксировку. Потом вызвал бак* и дал команду боцману приготовить спасательные шлюпки к спуску, принести линеметы* и выбрать самый лучший швартов* для использования в качестве буксира.

   На связь вышел трафик-контроль и сообщил, что ближайший спасательный буксир в порту Пиреи и прибудет он только через 4 часа.

-  Чиф*, ну что будем делать? Нужно кого то привлекать.

- «Спасение утопающих - дело рук самих утопающих».

-  Да, Остап Ибрагимович был прав…Сходи проверь, что бы все было готово к спуску шлюпок. Пусть мотористы проверят топливо, воду и сделают пробные пуски двигателей шлюпок. Что бы все было готово, и не метались потом, что «обосранные.»

   Он взял у второго список судов и начал его изучать.

-  Секонд*, а ну вызови на 16-ом “Gulf Angel”*, он по размерам, как мы, да и не далеко от нас.

  “Gulf Angel” ответил. Потом шло согласование, обсуждение, параллельно шли переговоры судовладельцев, офиса с компанией владельца буксира. А судно дрейфовало к скалам. Все необходимые действия Мастером были предприняты, и у него оставалось еще более часа до финала и сорок минут до прибытия “Gulf Angel”.

   В этом была специфика морских аварий и катастроф - протяженность во времени. Все упиралось в скорость и массу. Ты принимал решения, давал команды, а потом у тебя было время просто наблюдать, как разворачиваются события.  Уже не в состоянии что- то изменить. Он спустился в каюту, собрал в сумку судовые сертификаты и судовую кассу, забрал свои документы и деньги. А главное - забрал старый подарок жены, маленькую статуэтку Ассоль, держащую в руках маленький кораблик с красными парусами. Статуэтку, которую он всегда брал с собой в море и которая, как он был уверен, всегда  приносила ему удачу. Она всегда стояла у него на разных судах в каюте на рабочем столе.  После каждого рейса он писал снизу на подставке название судна, и она стояла дома в серванте в ожидании нового контракта.  Неоднократно во время штормов она падала со стола на пол и была клеена-переклеена и, наверное, потому он положил ее не в сумку, а во внутренний карман штормовки.

  Он вернулся на мостик и отпустил старпома и второго, что бы и они собрали свои вещи. Еще в самом начале, поняв, что дрейф его закончится на скалах, он установил отметку по дистанции на электронной карте. И в ходе всех переговоров  посматривал на монитор. Дистанция неуклонно сокращалась, и ему становилось все тоскливей и тоскливей. Он прямо физически чувствовал, как внутри него сжимается какая -то пружина. Громада острова приближалась, и понемногу верхний его край закрывал звездное небо в прорехах облаков. Страха не было. Было чувство бессилия и жалости. Он не мог сам спасти свое судно, свою ship*…

 Когда до берега оставалось полторы мили, подошел “Gulf Angel”. Он обговорил с его капитаном порядок действий - тот должен был подойти на дистанцию метров 50-60. С помощью линемета на него подавали линь, к которому крепился проводник. Уже с помощью проводника вытягивался буксирный конец и начиналась буксировка назад в пролив. Первый подход был не удачный. Чувствовалось, что капитан боится сближения на малом ходу с дрейфующим судном во время шторма. Скорей всего у него просто не было такого опыта. Он пошел на второй заход. Вышел на приемлемую дистанцию, боцман произвел выстрел из линемета, но линь после выстрела ушел почти вертикально вверх и упал метрах в двадцати от судна. Мастер смотрел на это спокойно. Ему нужно было демонстрировать уверенность и спокойствие. Что бы вселять их в своих подчиненных. Он работал на флоте давно и понимал причину неудачи. По требованию Конвенции на судне должно было быть минимум три одноразовых линемета. И на всех судах их было именно три. Стоили они дорого и ,естественно, никто из экипажа не имел практического опыта стрельбы. Третий заход и выстрел был удачными. Был принят линь, но при его выборке произошел обрыв. Четвертый подход был так же удачным, но выстрела не произошло. Осечка. Все линеметы были использованы.  До берега оставалось около 400 метров. Мастер вызвал капитана и предложил использовать его линеметы, но оказалось, что у того их просто нет. Капитан сказал, что он делает последний заход на дистанцию ручного броска. Подход последний потому, что на следующий он просто не успеет. Что бы подхлестнуть его Мастер напомнил: «Без Спасения нет Вознаграждения». Этот последний подход был удачным и даже каким-то лихим и бесшабашным. Они приняли канат и закрепили его на своей корме. Началась буксировка, но необходимо было совершить разворот на 180 градусов. “Gulf Angel” начал разворот, когда до берега оставался один кабельтов*. Он по малу выводил судно на ветер, но никак не мог его перевалить. Буксирный конец не был рассчитан на такую нагрузку и Мастер видел и чувствовал, что еще немного, и он лопнет. Боцман увел матросов с бака. Канат под действием запредельной нагрузки вытянулся и стал в два раза тоньше. Мастер видел, как рвутся канаты и всматривался в него, ожидая увидеть тот момент, когда начнется разрыв прядей, одной за другой и, как последний аккорд, полный разрыв. Разрыв, который превращает лопнувший канат в гигантскую плеть, которая не то, что перерубает жалкую человеческую плоть, но и крушит стальные леера. Казалось, время, остановилось, форштевень все не мог перевалить ветер, а канат балансировал на грани разрыва. Все это время Мастер стоял на крыле мостика и, как заведенный, повторял про себя одну и туже просьбу : « Господи, пусть выдержит…» Он был услышан и форштевень наконец-то перевалил ветер. Разворот был закончен, и судно потянули в пролив. Пока шла буксировка, Мастер вел переговоры со своим офисом, с трафик-контролем, с буксиром , со Спасательно-Координационным Центром. Все это было рутинно и он чувствовал, что пружина внутри него мало- помалу распрямляется. Когда они прошли Андрос, буксирный канат лопнул. Но это уже не имело никакого значения. До подхода буксира оставался час и он видел, что судно теперь безопасно дрейфует вдоль юго-западного берега острова. Остров теперь был защитой и прикрывал его и от ветра и от волны. Скорость дрейфа была небольшой, а потому он не стал заводить новый буксир, а попросил “Gulf Angel” побыть просто рядом с ним до подхода буксира. Потом была буксировка, и где-то к обеду он встал на якорную стоянку на рейде порта Пиреи. Мастер пошел в каюту , не раздеваясь, завалился спать. Засыпал он счастливым. Он, конечно, знал и понимал, что у его судна есть хозяин, но он все одно считал ее своей и он был благодарен Богу, что тот его услышал и спас ее. Глупая хохлятская натура была сильней разума.

   Потом он встал на ремонт в Пираме. Ему прошлифовали шейку под второй ремонтный размер. Но после шлифовки обнаружилась трещина в шейке длиной три сантиметра и глубиной полтора. Была необходима замена коленвала. Но фирма, выпускавшая данный двигатель, уже сняла его с производства лет десять назад. Удалось найти такой вал б/у, но и он стоил бешеных денег. Судовладелец выбил у Регистра разрешение на разовый переход из Пирамы в Керчь под предлогом, что там стоимость ремонта ниже на порядок. Мастер перегнал ее и поставил в док. Судовладелец решил запилить трещину, после заварить ее аргоновой сваркой, прошлифовать, сделать рентген и заявить, что греки ошиблись, и никакой трещины нет, и не было. С Регистром договорились и сварщики приступили к работе. В обеденный перерыв он подошел к их бригадиру, чтобы узнать его мнение. Он, конечно, знал, что то, что они делают - грубейшее нарушение. Но его интересовал не юридический, а практический аспект.

-  Что сказать? Вы охренели в край. Такого делать нельзя и никто не делал. Я, по крайней мере, не слышал. Работать будет, но как долго- никто не скажет. Так что ходи так, чтобы до берега мог доплыть.

  Мастер пришел в каюту и написал рапорт об окончании контракта в связи с истечением оговоренного срока. То же сделал и стармех. Через три дня прибыли новый Мастер и новый Дед, и он передал ее им. В отличие от своих предшественников, они рассказали им о всех проблемах. Новый стармех отказался подписывать контракт и у Мастера возник скандал с судовладельцем.

   Он уехал домой и поддерживал связь с новым Мастером через е-майл. После ремонта они сделали первый пробный рейс по Черному морю. Все прошло отлично и во второй рейс они уже пошли в Средиземку. В Ионическом море, не дойдя малость до порта выгрузки, главный двигатель поймал клина*. Ее затянули буксирами в порт и разгрузили. Денег у судовладельца на ремонт не было. Судно и так было в залоге у банка и ее поставили в отстой. Через некоторое время банк наложил на нее арест и выставил на торги. Покупателя не нашлось, и банк продал ее на металлолом. Буксиры оттянули ее на Чермет, где ее и убили. Пристрелили, как загнанную лошадь…

   На память о ней у Мастера осталась надпись на подставке его Ассоли – «NIJORD»- 2010.

Ship ( англ. Судно- существительное, род женский)* -

Существует огромное множество гипотез на этот счет. Практически все они связаны с морскими традициями. В древности людям было свойственно одушевлять предметы и явления, которые их окружали. Именно отсюда и появлялись боги ветра, воды, огня … Зачастую то, что было дорого сердцу человека, приобретало женский образ – взять хотя бы «землю-матушку». Неудивительно, что мореходы древности так же обращались и к своему кораблю – они любили его, ухаживали и надеялись на то, что он выдержит волны и штормовой ветер, даровав им безопасный путь. Постепенно грань между чем-то божественным и обыденным стиралась, но суеверные моряки по-прежнему считали корабль женщиной, причем единственной, которую можно пустить в море. Возможно, известная поговорка про женщину на корабле «произрастает» именно отсюда – моряки, видимо, считали, что две женщины (корабль и пассажирка) никогда не смогут ужиться вместе.

Впрочем, эта гипотеза туманна и основана на множестве условностей. Гораздо интереснее посмотреть на это с лингвистической точки зрения. Современное ship произошло от древнеанглийского scip, которое, в свою очередь, от протогерманского skipa/skipam. Далее ветвь языкового развития уходит в гипотетический праиндоевропейский язык и там теряется. Что интересно, во всех этих языках это слово… среднего рода! Что-то здесь не сходится, верно? Что ж, германская ветвь нам не подходит … Но в индоевропейской семье языков есть еще один очень примечательный экземпляр, повлиявший на все современные европейские языки. Конечно же, речь о латыни. Navis (в переводе – «лодка») восходит к праиндоевропейскому néhus. Оба эти слова… женского рода (как и древнегреческое ναῦς)! Именно греки и римляне, законодатели европейской культуры, стали зачинателями обращения к кораблям как к женщинам. Носовые фигуры кораблей в виде женщин – следствие именно этого явления.                                                                                                                                 Рината Искандерова

Мастер – (англ.) Капитан

Тип «река-море» - суда сконструированные таким образом, что они имеют большую длину через, что достигается малая осадка. Такие суда имеют возможность заходить в реки. За это они расплачиваются своей прочностью и ограничены по тоннажу.

Подруливающее устройство – система  состоящая из винта находящегося в туннеле поперек корпуса судна, ниже ватерлинии. Используется на швартовках для улучшения маневрирования.

В балласте -  без груза. В таком состоянии судно для обретения остойчивости принимает забортную воду в балластные танки.

Трафик-контроль – контроль движения. Служба управляющая и контролирующая движение судов в района интенсивного судоходства (в проливах, каналах, на рейдах портов и подходах к ним)

ЦПУ – Центральный Пост Управления ,расположен в машинном отделении.

Бункеровка – прием в соответствующие танки топлива, масла и воды.

Дед – старший механик, глава судомеханической службы на судне.

сейфти-бутс – специальная морская обувь с металлическими пластинами, прикрывающими пальцы от травмирования.

Лагом к волне – положение судна параллельно волнам.

Миля (морская) – мера растояния на флоте . Равна 1852 метра.

Ships particulars – сводная таблица всех параметров и данных судна.

АИС – Автоматическая Идентификационная Система опознания судна.

СУБ – Система Управления Безопасностью.

Бак – носовая часть судна, где находятся якорное  и швартовые устройства.

Линемет – портативное устройство предназначенное с помощью порохового заряда подать линь ина дистанцию до 100 метров. Применяется для швартовок в море.

Швартов – швартовый конец- швартовый канат – синтетический канат предназначенный для швартовки судна к причалу. При необходимости может использоваться, как буксирный конец.

Чиф – старший помощник капитана, глава палубной службы.

Секонд – второй помощник капитана, навигационный помощник, так  же является еще и радио-офицером.

“Gulf Angel” –  англ. «Ангел Залива» - название турецкого сухогруза.

Кабельтов- 1/10 мили. Равна 185 метров.

Поймал клина - заклинил